新华社天津5月22日电（记者尹思源、梁姊、雷琨）在天津市梅江会展中心外，一辆红色的自动驾驶巴士在行车路线上完成了自动驾驶、自主转弯等一系列动作，当测试人员站在巴士的行驶路线上，自动驾驶巴士缓缓刹车，稳稳停住。

业内人士认为，传统汽车企业积极推动智能网联汽车产品研发的同时，互联网公司也在加速智能网联汽车优化布局。这些企业入场造车，智能驾驶进入寻常百姓家越来越近。

智能驾驶汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车，被业内视为汽车产业颠覆性技术革命。

5月20日在天津梅江会展中心拍摄的L4级自动驾驶巴士。新华社发（孙凡越 摄）

据中国汽车工业协会预测，中国将在五年内实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在十年内实现更多复杂场景下的自动驾驶。

中国信科副总裁陈山枝介绍，目前，在特定场景中的中低速无人驾驶，包括港口、码头、机场的特定场景，无人驾驶是能够实现的，并且已经投入商用。

但是，在科技感、未来感的光环下，技术突破与难点梗阻也相伴相生，智能驾驶技术带来的安全问题和伦理问题等仍未解决，智能驾驶进入寻常百姓家，还需迈过至少“三道坎”。

“当务之急是解决智能驾驶时延过高的问题。”陈山枝介绍，目前业内主流使用的专用短程通信技术是一种高效的无线通信技术，它可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信。目前的技术能够在车辆密度较低的情况下实现低时延反馈，但在车辆密度很高的时候，很难保证。

安徽省合肥市，自动驾驶车辆准备驶入5G示范线（2020年9月3日摄，无人机照片）。当日，安徽省首条自动驾驶汽车5G示范线在合肥市包河区正式开通。新华社记者 刘军喜 摄

“目前，自动驾驶反馈时延都在100毫秒左右，但对于未来的道路安全和车主的自动驾驶安全来说，时延起码要在20毫秒以下。”陈山枝说。

第二方面是智能驾驶必须要实现海量数据支持。L4级以上自动驾驶所需要的数十亿级数据积累，目前我国单一车型的数据远不能满足。比亚迪股份有限公司副院长钟益林认为，汽车行业的竞争，上半场是电动化，下半场是智能化，智能化的关键是相关数据的开放共享。但记者采访了解到，目前我国智能驾驶行业内部目前尚未形成有效的数据共享生态，企业间还处于单打独斗的状态。

第三方面是关于事故责任认定的伦理问题。中汽研智能联网技术（天津）有限公司技术发展室技术经理魏文渊认为，要实现智能驾驶，首先要解决“出了问题谁负责”的伦理问题，智能驾驶的目的是让机器驾驶的事故率比人驾驶车辆的事故率更低，但不论是人还是机器，事故发生几乎是必然。“出了事故归咎于驾驶员还是车辆生产企业？这个责任判定是非常复杂的，如果这个问题不能从法律上明确，谈智能驾驶的全面普及，恐怕还为时过早。”