12月15日下午，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号” 缓缓驶离上海外高桥造船厂码头，驶向大海。

它将前往上海吴淞口国际邮轮母港，并将于元旦在此开启它的商业首航。甲板上，船员们挥手致意，邮轮的舷梯两侧，“中国人的邮轮梦想从这里启航”的标语横幅在阵阵海风的吹拂下摆动。

大型邮轮被誉为船舶工业皇冠上的“明珠”，彰显一个国家的综合科技水平与制造实力。随着邮轮“出厂”，意味着历经八年科研攻关、五年设计建造，中国打破了欧洲垄断，成为全球第五个有能力建造大型邮轮的国家。

近日，记者走进首艘国产大型邮轮生产企业中国船舶集团上海外高桥造船厂，探寻摘下“明珠”背后的故事。

国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”

普惠的“海上移动城市”

初见“爱达·魔都号”，很难不让人感到自身的渺小。

这艘船长323.6米、高77.2米的白色巨轮，身系“敦煌飞天彩带”，和旁边的千吨级货船比起来，尤似庞然大物。它是“泰坦尼克号”的三倍大，设施规模相当于陆地上的五座中等规模的五星级酒店。

关上船门的那一刻，海风呼啸带来的阵阵寒意顷刻间烟消云散。记者仿佛置身于一座安静温暖又富丽堂皇的“海上城市”。

“全船共有20层甲板，有2125间客房，可搭载5246名乘客，还有1000多名船员。”吴晓源告诉记者，为了让更多、更广泛的乘客能体验国产大邮轮，“爱达·魔都号”建造之初的定位就并非是豪华邮轮的概念，而是更偏普惠的大型邮轮。

评判一家邮轮是大型邮轮还是豪华邮轮，大致从乘客空间比、船员乘客比、价格等、娱乐设施等方面综合考量。其中最关键的两个因素，是乘客空间比和船员乘客比。

一般空间比率的数值越高, 邮轮越宽敞、舒适，娱乐休闲场地也就越多。国际豪华邮轮的最突出特点是空间比率高，“爱达·魔都号”算是中等水平；船员乘客比，顾名思义，船员数越接近乘客数，就说明这艘船越豪华。业界豪华邮轮最高可以接近1:1，“爱达·魔都号”的服务比则是1:5左右。相应的，船票也会至少便宜一半。

“大型邮轮相当于一艘漂浮在海上的豪华酒店和综合主题乐园。”吴晓源说，和货船、航母等大型船舶最大的不同在于，要同时满足功能性、舒适性、美观性、安全性的统一，背后是大量的技术堆积。

宫廷餐厅（最大的自助餐厅，位于3甲/4甲船艉区域）。潮新闻记者 魏志阳摄

高达16层、面积4万平方米的生活娱乐公共区域，配置了剧院、免税店、特色餐馆、艺术走廊和水上乐园等休闲设施。光餐厅就有9个，其中最大的餐厅横跨了两层甲板，用白金色的旋转楼梯作为连接，一共可以容纳1500多人同时就餐。

“把豪华酒店搬到船上来。”这是吴晓源的思路，但是“豪华酒店”的功能和邮轮的适航性往往相互矛盾。

“多层餐厅、戏院，都属于船体内大空间结构空腔，实际上降低了船体的结构强度。”吴晓源说，这就需要在结构设计上“雕花”，增强船体安全性，“这比战舰设计难多了，毕竟战舰不用考虑美观、舒适，靠增加‘骨架’就行了。”

要维持近7000人在船上丰富多样的需求，相当于在有限空间里建造一个功能完备的“海上城市”，难度可想而知。国内造船业之前比较成熟的水、电、气系统，放到大型邮轮上全部要推倒重来。

邮轮上还有淡水处理系统、垃圾处理系统、空调系统等107个系统，工程量相当于10艘20000箱集装箱船。所有的这些不同系统工程管线，都要合理分配在极为狭窄的空间里。

“天花板上，半米高的空间里，至少有5层不同管线。而在陆地上，相同数量的管线一般是在2米高的空间里完成布局的。”吴晓源说，在设计之初，就须对管线和电缆排布做充分的模型排查，建造中，安全生产和监管也极为重要。

据了解，“爱达·魔都号”首航航线为“7天6晚上海-济州（西归浦）-长崎-福冈-上海”，人均最低4929.25元的售价无疑为邮轮旅游市场带来了新的竞争力。随之而来的是中国邮轮旅游市场进入了一个有中国本土邮轮的新时代。

“波罗的海”餐厅（位于3甲中部）。潮新闻记者 魏志阳 摄

不可能完成的任务

在最初得知要建造大型邮轮，吴晓源心里有点打鼓。

大型邮轮，被称为造船工业“皇冠上的明珠”，设计建造周期长、技术要求高、制造工艺极为复杂。核心技术过去150多年来几乎被欧洲船厂垄断。

“在船上看了两个小时，整个状态是发懵的，物量太庞大了，简直就是一个不可能完成的任务。”吴晓源至今还记得8年前团队去欧洲船厂调研时的震撼。

有人会好奇，中国连航母都能造，大型邮轮为什么建不了？

一组数据可见一番：全船搭载107个系统、5万5千个设备，包含2500万个零部件，数量相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁列车的13倍；总电缆布置长度达4200公里，相当于上海至拉萨的距离。最多时有数百家施工单位、数千名工人在船上同步作业，集成管理和组织协同已经超出了过去中国船舶制造具备的项目管理能力。

对于这个中国造船史上的“零的突破”，需要攻关者拿出“万水千山只等闲”的气魄。

战略先行落子。面对一个未曾涉足的领域，中船选择了一条较为稳妥的路线——引进消化吸收再创新。中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头意大利芬坎蒂尼作为合作方，提供技术支持。

有业内人士分析，作为后起之秀，中国寻求国际合作，是一种较为务实的做法。毕竟此前东亚已有前车之鉴：在2003年和2012年，日本曾两度承建大型邮轮，皆因建造过程中发生火灾而损失惨重，最终在2016年宣布永不承接大型邮轮订单。

阳台房（大型邮轮一共有10种乘客舱室，图片中是阳台房）。潮新闻记者 魏志阳摄

引进消化吸收再创新，短短九个字。凝结了超过5000名的工程技术人员，1800万建造工时的艰辛探索。

外高桥造船开发部副部长李嘉宁给记者展示了一张照片，拍摄于意大利芬坎蒂尼造船厂转交设计图纸的当天。20平方的仓库里整齐码放的15万多份、2.1吨重的设计图纸，这是未来首艘国产大型邮轮的建造蓝本。

而事实上，设计图纸是一种“半封锁”的状态。“我们只知道结果，无法知其所以然。从商业竞争的角度，我们也理解，对方当然不希望培养一个竞争对手出来。”吴晓源透露，面对体量庞大又陌生的设计图纸，首先要克服的就是对其反推解构，进行消化吸收。

从项目立项到正式开工建造，吴晓源和同事们先后攻克了重量控制、减振降噪、安全返港等贯穿邮轮全生命周期的100多项核心技术。

甚至在某些方面，已经做到行业领先。中国的工程师们搭建的数智化平台，可以实现设计、采购、物流、计划等环节的线上应用，促进产业链上下游信息共享、协同管理。“此前已有的平台最多只能处理2万条计划，而我们自主开发的数智化平台，可以同时处理20万条计划安排。”吴晓源说，数字化应用大大提升了邮轮建造的整体效率和响应能力。

无论过去多久，吴晓源也忘不了2023年9月12日那天，“爱达·魔都号”完工试航，验证项目全部达标。“基本证实了过去几年我们采取的战略、设计方案、设备建造等都是符合要求的。”

大都会剧院（位于4/5层甲板，可容纳近900位观众）。潮新闻记者 魏志阳摄

1艘大型邮轮，带动14个相关产业

中船将首制大邮轮视为“一号工程”，大型邮轮中国为何一定要造？

就像上世纪50年代，我国造船工业伊始，曾有人提出质疑，认为造不如买，买不如租。60多年后，当中国决定建造大型邮轮之前，也有一种声音，认为大型邮轮属于“高档消费品”，不是必需品，造船耗资巨大，划不来。

然而，实践证明，沿着有“外援”但不依赖的独立自主路线，中国如今已经成为了造船工业大国。2022年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三项指标的国际市场份额均保持世界第一。

历史的车轮行至今天，摆在中国面前的，是一道不得不做的选择题——

向内看，中国来到了由造船工业大国向强国迈进的战略关口，要向价值链的中上游攀登，大型邮轮制造这个空白势必要被填补。

2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时就要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“还要建造我们自己的邮轮”。

往外观，国际邮轮市场需求火爆，现有产能却明显不足。目前，全球平均每年邮轮需求量20艘左右，但欧洲三大船厂的产能只有6艘，买船的订单已经排到10年后。

粤菜馆（特色餐厅之一，位于5甲）。潮新闻记者 魏志阳摄

在邮轮经济领域，业界公认1:14的带动效应。即发展1个造船业，可以带动14个相关产业发展，包括机械制造、材料、电气自动化、旅游、房地产等。

在欧洲，德意法三大船厂基本形成以总装厂为核心，包括设计方、工程总包商、供应商等上下产业链在内的邮轮建造生态圈，供应链的本土化率能达到95%以上。

“这是我们未来的发展方向，也是我们作为链主企业的使命和责任。如果能带动邮轮建造产业链生根发芽，不仅会降低建造成本，也会形成产业辐射效应。”不过，外高桥造船总经理、大型邮轮项目现场总指挥陈刚也表示，国内邮轮产业链的完善，难以一蹴而就，毕竟目前国产化率只有20%左右，并且大多是基础性材料。在国际国内双循环的背景下，国际合作避免不了。

在中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆看来，经过首艘邮轮的建造，带动了中国邮轮产业链的完善和升级。中国企业在设计、工艺、项目管理上得到锻炼。特别是作为总装船厂，对邮轮建造的全流程都有了很清晰的认知，同时还培育了国内的一二级供应商，再通过1-2条邮轮的建造经验积累，国内的邮轮产业链初步可以形成。

参建供应商华南建材承建了船员休息区和乘客餐厅，公司副总经理田亚军表示在项目中收获很大，“跟着外方做一遍，基本掌握了整套工艺流程。带动上游的供应商、材料生产商、施工方、工人的工艺水平，都会有一个比较大的提升。”

当然，等待“爱达·魔都号”的还有市场运营的考验，但是这艘白色巨轮定会乘风破浪，带着国人的邮轮梦想驶向深蓝远方。